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実用や本質と立場や正義がせめぎ合うブログ

コインは表と裏がくっついてコイン。 表の後ろを裏と呼び、裏の前を表と呼ぶ。 要するにコイン。

現在における小径車の多段化手法について 

トレンクルの方向性は2通り考えています。 シングルと多段です。 「んなもん当たり前じゃねーかー!!」と言われそうですが、状況に合わせてこれらを交換できるように・どちらか一方を捨ててしまわないように、両方の部品を揃えるつもりです。

ところで、小径車に使用される多段用コンポーネントとして、シマノのカプレオが長年選ばれてきました。 その特徴はカセットの最小歯数にあります。 ペダル1回転で700C の自転車と同じだけ小径車が進むためには、フロントチェーンリングを大きくしなければいけませんが、60T以上の特大チェーンリングは不格好で重いと感じる人もいます。 フレームと干渉してしまうのでて取り付けできない場合もあります。 そこでリアスプロケットを10Tないし9Tまで小さくすると、フロントチェーンリングを大きくしなくてもギア比を確保できます。 これが、トップ9Tのカプレオ・コンポが重宝され続けてきた理由です。

でもカプレオって、未だにリア9段のまま なんです。 それでも使われ続けている。 対向する他の選択肢がないからです。 いくらカプレオが小径車をターゲットに作られたコンポーネントだと言っても、やはりデュラエースとかレコードとか、「使いたい」コンポは漠然と決まっているものじゃありませんか。 現在のコンポーネントはみな“インデックス”ですから、リアスプロケットの 歯と歯の間隔が合っていないとまともに動きません。 当然、現在の11速コンポにカプレオのカセットスプロケットを放り込んでも機能しません。 小径車とロードバイク用のコンポーネントの間には、時間的に5年以上の隔絶があります。

そこでにわかに注目されていたのが、Sram XD Driver です。 もともとオフロード系の自転車のために 1X というコンポ思想が誕生し、そこから生じた規格です。 1X とは、フロント変速は面倒だしトラブルの元だから、ギアチェンジはリアスプロケットだけに集中しよう という考え方です。 チェーンリングは1枚でも フロントダブルと遜色ないギア範囲になるよう、リアスプロケットはその分ワイドレシオにします。 このため、ロー側が50T以上もある 富士山のようなカセットも、1X用ではたくさんあります。 XD ドライバーはその流れを汲み、ロー側の肥大化を抑えるために、トップに10T以下のスプロケットが入るよう設計されているのです。

でもこれ、当然 小径車にもありがたい話ですよね!? だって、開発の動機は違っても、やっていることはカプレオの生き写しじゃありませんか。 それが世界規模で、小径車よりも大きいであろうひとつの安定した需要を伴って規格化された・・・しかも当然、現在のコンポで!

しかしながら、話がうまく進んだのはここまででした。 XD ドライバーは 9T のスプロケットを取り付けることができる設計ではありますが、実際に 9T から始まるカセットを販売したのは e*thirteenn という会社だけでした。 しかも、歯数ラインナップは 9-44T と 9-46T だけ。 ロー 44T なんてトレンクルに必要ないよ!!

・・・でも、今年の Euro Bike でその流れが変わりました。

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(出典:http://bit.ly/2wA0TVV

3T Strada が発表した2種類のカセットスプロケット・Overdrive と Bailout です。 特に注目すべきは後者の Bailout 。 歯数が 9-10-11-12-13-15-17-19-22-26-32T になっており、現時点で最高の小径車多段化用カセットと考えられます。 欲を言えば 9-28T くらいにしてもらいたかった気はします・・・が! これまでほぼサラ地だった分野にこれだけのものが芽生えたのですから、諸手を挙げて喜ぶべきだと私は思います。

加えて申せば、私はこの流れで 9-28 や 29T もきっと出る と確信しています。 ここまでの流れがあって出ないはずがない! でも、当面は Bailout を使ってトレンクルの多段化仕様を楽しみたいと思います。

2017/09/24 Sun. 09:21 | trackback: -- | comment: 0edit

いっそ深穴シムで代替したい 

patted inside diameter

トレンクルのシートチューブ その上端です。 見えるでしょうか。 “ワリ”の入っている部分が二重になっています。 純正ピラーに打刻された数字はΦ28.8mm ですから、シートチューブの内径も、もちろんそれに対応しているはずです。

素人計測ではありますが、この車体のシートチューブ外径はΦ34.2~6mm。 パイプの肉厚が1.4mmでしたので、内径はΦ31.4~8mm ということになります。 これだけ内径がガバガバなのにΦ28.8mm のピラーが使えるのは、写真にあるように、部分的に内張りして内径をかさ増しているからです。 シートチューブの全ての区間でピラーと接触するようでは、折りたたむ際の抵抗が大きすぎます。 そのため、ピラーに対応する内径はシートチューブの上端のみとし、その他大部分はピラーと接触しない大きめのパイプにしておくのが、折り畳み自転車の一般的な設計となっています。 問題はその長さです。

正確な計測はできませんでしたが、内張りが“ワリ”の部分で終わっているのは目視で確認できます。 スリットの長さは 40mm。 つまり、このトレンクルにピラーを挿して、サドルをどんな高さや低さにしても、ピラーを4センチしか挿していない状態で乗っているのと同じです。 折りたたみ自転車のピラー飛び出し量は、一般的な自転車のそれとは比較にならないほど長い。 ロード用ピラーでさえ 60mm 以下の物は少ないですし、一般的には 100mm ある物だって珍しくはありません。 それが、ピラーが 400mm 以上飛び出す折りたたみ自転車において、たったの 40mm とは・・・。

ピラーの固定が甘くなるのは、トレンクルの不具合としてまま見られると聞きます。 その場合は空き缶を切ってシム調整するのが定番です(これはロードレーサーでも一般的)。 しかし、そもそも設計としてあまりに攻めすぎている感は否めません。 せめて前方だけでも 80mm 以上の規定内径にした方がよかったのではないでしょうか。

2017/09/17 Sun. 20:14 | trackback: -- | comment: 0edit

折りたたみ自転車の価値が高まった? 

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唯一トレンクルと迷った、Bike Friday の Tikit。
残念ながら昨年から今年にかけて廃盤となった。

“折りたたみ自転車”って、基本的にかっこいいものですよね? だって、畳める自転車ですよ。 普通の男子なら一度はあこがれるものです。 私だってそうでした。 しかしながら時が経つにつれて自転車というものがわかってくると、設計上の高い障壁を突破するために様々な犠牲があることに気づいてしまい、マイナス面ばかりが大きく見える ようになってしまいました。

折りたたみ自転車への“高まり”は、今でも定期的にやってきます。 ・・・が、ものの10分も考えていると (・ω・`) 。o(やっぱいらんか・・・) という気持ちに落ち着いてしまい、ついぞ購入するに至りませんでした。

それがなぜ心変わりするに至ったのかというと、今夏にかけて物流業界で大きな変革があったからです。 もっと直球表現をすると、ヤマト運輸が料金やサービス内容を見直すまでに至り、同社の大型貨物輸送サービスであったヤマト便で自転車を発送できなくなったことが挙げられます。

例えば、今年2月に知人を頼って長崎へ旅行した際には、ヤマト便を利用してロードバイクを送りつけ、現地で自転車観光を楽しむことができました。 料金は片道2000円くらいだったように思います。 梱包という手間はありますが、飛行機輪行に比べれば自転車が壊れる心配も格段に低く、国内で自転車を伴って移動する人の多くがヤマト便を利用していました。 ヤマト便がなくなった今、自転車を輸送するのに便利なサービスはほとんど見つけることができません。 それほどにヤマト便は優れたサービスだったのです。

このような状況の変化を経験し、私にとって今まで以上に折りたたみ自転車の価値が高まりました。 そこでトレンクルを購入したというわけです。 「なくても困らないや」から、「なくちゃ楽しめないかも」へ、気持ちの変化があったということです。 旅行先で徒歩のアシストをしてくれる折りたたみ自転車があるとないとでは、旅行のありようが大きく変わります。 都内においても、様々なかたちで有用性がありそうです。

2017/09/10 Sun. 12:37 | trackback: -- | comment: 0edit

トレンクルがやってきました 

Panasonic Traincle

Panasonic のトレンクルを購入しました。 オークションで8万円程度。 フォークは曲がっているし、フロントハブの玉あたりもガタガタ・ゴリゴリ。 他にもいろいろおかしなところがありますが、初めて自分で買った折りたたみ自転車です。

この車体は、いわゆる“初期型”と呼ばれる物。 いちばんの特徴は、ハンドルポストが左手前に折れて、フレームとフレームの間に挟まるかたちで折りたたみが完成することです。 Dahon かどこかに指摘をされて以降、現在では右手前に折れる設計へ変更されました。 実際には、左折れだろうと右折れだろうと、折りたたみサイズにほとんど差はありません。 ただし、ブレーキレバーなどの突起物が内側に隠れるという点で、やはり初期型の左折れポストはストレスが少ないと感じます。

98年頃に発売されたトレンクルですので、既に20年近いロングセラー・モデルです。 もちろん喜ばしいことではありますが、それだけ設計が古い証拠でもあります。 現在では、トレンクルとほとんど変わらない軽さの折りたたみ自転車が 5万円程度で当たり前のように販売されており、細部もよく考えられていて、それらは良くも悪くも 大量生産という環境で実によく洗練されています。

それでも私が「よし買おう」と思うことができたのはトレンクルだけでした。 この自転車ならカスタマイズに投資しても満足できる・長く使っていくつもりになれる と感じたのが決め手でした。 各部の造詣はもちろんのこと、チタンという素材にはそういう価値があるのかもしれません。 この車体はほとんど“改造ベース”と思って購入しましたので、今後は、おそらくフレーム以外に純正品は残らないというくらい、手を加えることになると思います。 ゆっくり進めていきますね。

2017/09/03 Sun. 12:16 | trackback: -- | comment: 0edit