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実用や本質と立場や正義がせめぎ合うブログ

コインは表と裏がくっついてコイン。 表の後ろを裏と呼び、裏の前を表と呼ぶ。 要するにコイン。

チェーンラインとは虚構 

Cannondale Hollowgram Si本当はモリモリとチェーンラインについてのみリポート用紙3枚分の文量で記事を書こうと思ったのですが(入院中に書いていましたw)、加筆したり実例を盛り込んだりしているとどうにも酷文になってしまうためやめました⊂二二二( ^ω^)二⊃ チェーンラインの話は実際の問題とセットにして小出しに説明するにとどめましょう。 その方が無難ですw
今回はExperimental Prototype製の非純正スパイダーアームの問題点をまとめました。 これらの問題が解決するかどうかは、ひとえにE.Pの中の人・Mattiasにかかっています。

Separate the word.


昔から自転車をやっている人にはおなじみの変速方法と言えば、ダブルレバーですね。 なんでも、私と同じ世代の人にダブルレバー時代の自転車を見せると「これどこで変速するん?」って真顔で聞いてくるらしいですが・・・実際どうなんでしょう。 ダブルレバーの時代のさらに前はロッド式の変速機がありました。 あるいはトップチューブに付けるタイプもありました。
このような、レバーの形状以外にも大きな分類の基準があります。 それがフリクション・タイプとインデックス・タイプです。
「friction(フリクション)」とは摩擦を意味する言葉ですが、これは取り付けた時の締め付け=摩擦によってワイヤーを保持するところから転じています。 操作は全くの手感覚であり、まさしく乗り手の1つの技術として変速というスキルが求められた時代でした。 一方「index(インデックス)」というのは、現在の手元変速のように機械側に既に動きがインプットされている物を指します。
このような変遷の歴史と昨今の変速機における電動化とは一見無関係に見えるかもしれませんが、実は共通することがあります。 Mavicがずいぶん前に電動コンポを作っていたのを知っている方も多いと思います。 そうです、やってやれないことなどないのです。 しかし変速機だけ、レバーだけに新しいテクノロジーを導入したところで機能しません。 フリクションの時代では人の手でうまくやっていた操作を、インデックスでは機械任せにしました。 今はさらに電気任せにしたのです。 電動にするくらいはそのへんの技術屋で簡単にできるでしょうが、それをうまく機能させるためにはコンポーネント全体をくまなく精密に設計する必要があります。
そのために非常に大きい役割を持つのが、チェーンラインです。
チェーンラインとはいったい何のことを指すのでしょうか。 おそらくこの言葉は多義的に使われているはずです。 ここでは「チェーンライン」という言葉に2通りの意味があると考えましょう。 色々な表現ができますが、端的に言えば数字としてのチェーンライン現実のチェーンラインの2つです。
実は、この2つが交わることはありません。 
数字としてのチェーンラインとは、制作者サイドが互換性を確認したり示したりするための指標にすぎません。 想像上の寸法で、虚構です。 今日のロード用コンポーネントでは、これを43.5mmとする不文律が定まっています。 一方現実のチェーンラインというのは、まさしくその通りのチェーンのかかり方・かかり具合のことを表しています。 チェーンの斜度と言ってもいいかもしれません。 例えば「アウターローやインナートップはチェーンラインがキツいから、あまり使ってはいけないよ」・・・と、こんな具合です。
当然ながらこの記事では、
現実のチェーンラインではなく数字としてのチェーンラインの方を扱います。 しかし、数字としてのチェーンラインさえ最後にはあまり意味がなくなるでしょう。 そのことだけでも理解してもらえたらいいと思います。

DSC01334_edited-1のコピー_edited-1 この書き込みが入っている画像は、私がExperimental Prototypeへ追加で送ったメールに添付したのと同じものです。 前回の記事で書いた通り、このスパイダーアームは正しいチェーンラインが出ません。 本当はHollowgramクランクに元から付属している純正のスパイダーアームを正確に計測したいのですが、どうにもそんなことができそうにありません。 いくら考えてもいい案が浮かびませんし、かくなる上はCannondaleへ掛け合って、設計図のようなものを送ってもらおうと思っているくらいです。
文章だとあまりにも説明がくどくいので詳しくは省きますが、純正のスパイダーアームをじっくり見て、「多分このように設計されているだろう」という1つの仮定を立てました。 その仮定が正しい場合、現時点で手元にあるE.Pのスパイダーアームをクランクに組み付けてアウターチェーンリングを装着した場合、通常より2.55mm内側に入る計算になります。 この2.55mmという値は、チェーンラインの世界ではとんでもなく大きな数字です。
思い直してもらいたいのですが、43.5mmという数字を右から左にぽわぁ~っと聞き流してしまっていませんか? 40mmでもない。 43mmでもない。 
まさしく43と0.5mmという数字が設定されていることに十分留意すべきでしょう。 ここから、1ミリ以下の精度を制作者サイドが想定し要求していることをうかがい知ることができます。

ぶっちゃけた話、我々調整者サイドからすれば43.5mmという数字にはほとんど意味がありません。 それは制作者サイドが設計段階で尊重しているものにすぎず、我々にはそれが正確かどうか確認することすらままならないのですから。 
数字としてのチェーンライン43.5mmというのは、何もない空間を示しています。 だって虚構の数字なのですから。 仮想の数値に過ぎないのですから。 強いて言えばスパイダーアームがあります(笑)
コンポーネントの中でもドライブトレインと呼ばれる一群がありますが、中でもチェーンリングとクランク(スパイダーアーム)の関連性は絶対です。 43.5mmとは虚構。 そこから両側へ何ミリの地点にチェーンリングがなければいけないのかについては各社それぞれです。 スパイダーアームの厚さも違うし、チェーンリングの厚さも違う。 O.Symetricは2.0mmだけど、Cannondale純正のチェーンリングは4.0mmあります。 それぞれのチェーンリングは本来それぞれのクランクとセットで使われることが前提なので、その設計は本当に様々。


O.Symetricの取り付けにはまだまだ乗り越えるべき壁があります。 チェーンリングナットのこと、チェーンキャッチャーのこと、変速システム全体に関わること・・・色々です。 チェーンリングナットも、今までトリプルなんて使ったことがないので、一番小さいチェーンリングに使われるナットが通常の物より小さいだなんて知りませんでした^q^ まぁ色々ありますが、Mattiasと相談しながらやっていくつもりです。
ちなみに、変速性能の具合によってはフロント変速のみダブルレバーにする万年山岳仕様みたいなことも考えています。

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2010/12/27 Mon. 19:15 | trackback: -- | comment: 0edit

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